Эволюция советского автопрома

На «Волгах» (опять начиная с ГАЗ-24) нашли применение рулевые трапеции, расположенные сзади управляемых колес, и травмобезопасные рулевые колонки.

Автомобиль «Победа» получил гидропривод рабочих тормозов и тросовый стояночный тормозной привод задних колес. Кроме того, на машинах выпуска конца 40-х годов впервые была опробована возможность уменьшения тормозных сил задних колес: они имели меньшие диаметры рабочих цилиндров (30 мм против 32 мм у передних колес).

Напомним, что подобное решение (28 мм против 32 мм) впоследствии было применено на ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029. А машины ГАЗ М-20 выпуска 50-х годов, а также ГАЗ-21 и ГАЗ-24 имели одинаковые диаметры всех колесных цилиндров.

Довоенная машина ГАЗ М-1 имела механический рычажно-тросовый привод тормозов всех колес. «Ручник» также действовал на общий привод всех колес.

Ну, а в активе автомобилей «Волга» — 2-контурные системы тормозов с разделителем и гидровакуумным усилителем тормозов (ГАЗ-24) и тормозные системы с независимыми контурами, вакуумным усилителем, ограничителем тормозных сил, и дисковыми передними механизмами (ГАЗ-3102).

Очередные промежуточные итоги, подведенные по этому разделу, таковы: девять новшеств у одной только «Победы» против пятнадцати усовершенствований у четырех моделей, поставленных на производство с 1956 по 1991 годы.

Зависимая рессорная подвеска на ГАЗ М-1

На «эмках» (ГАЗ М-1, выпускавшиеся с 1936-1942 года) была зависимая рессорная подвеска с амортизаторами одностороннего действия, а стабилизаторов поперечной устойчивости не было вовсе. Однако первая послевоенная модель, как и ГАЗ М-1, еще сохраняла шариковые подшипники в ступицах передних колес и амортизаторы рычажного типа.

Телескопические амортизаторы появились на ГАЗ-21 в 1963 году (подобное новшество на «Чайке» ГАЗ-13 1959 года учитывать не будем).

А роликовые подшипники ступиц передних колес первая модель «Волги» получила лишь в 1965 году. «Волга» ГАЗ-21 так же, как и легендарная «Победа», имела коробчатую сварную балку передней подвески и шарниры на резьбовых втулках.

Начиная с автомобилей ГАЗ-24, машины получили кованые балки передних подвесок, и частично – сайлент-блоки вместо резьбовых втулок. Кроме того, с тех же популярных в советское время ГАЗ-24, нашли применение игольчатые подшипники шкворней вместо применявшихся ранее втулок скольжения.

Заканчивая разговор об изменениях в ходовой части, нужно отметить, что с ГАЗ-24 началось использование несимметричных рессор. У машин М-1, М-20 и ГАЗ-21 эти узлы соответственно симметричные.

У автомобилей «Волга», начиная с ГАЗ -21, были введены задние мосты принципиально новой конструкции. Они имели гипоидные главные передачи с 2-сателлитными дифференциалами, а также полуоси полуразгруженного типа без съемных ступиц, устанавливаемые на шарикоподшипниках.

Рулевую трапецию с тремя тягами и маятниковым рычагом «Победа» получила не случайно, а как следствие применения независимой подвески колес. Но такое решение всем моделям «Волги» также передалось еще от М-20.

ГАЗ-21

На ГАЗ-21 впервые была применена автоматическая гидромеханическая коробка передач. Но с двигателем недостаточной мощности, (4 цилиндра, 80 л. с.) она приводила лишь к снижению динамики (120 против 130 км/ч) и перерасходу горючего (15–16 л/100 км против 13,5 л/100 км) в сравнении с обычными машинами «Волга».

И автомобилей с «автоматами» было выпущено всего около 1 тысячи при общем объеме выпущенных ГАЗ -21 около 670 тысяч экземпляров.

В дальнейшем специальные автомобили для К ГБ – ГАЗ -23 и ГАЗ 24-24 с АКПП – оснащались только 8-цилиндровыми двигателями.

Начиная с ГАЗ -24, нашли применение и 4-ступенчатые коробки передач со шлицевым соединением с карданными передачами вместо применявшейся на «Победах» фланцевой стыковки.

Что же касается 5-ступенчатых коробок передач и сцеплений диафрагменного типа, то они были введены во второй половине 90-х годов и не относятся к рассматриваемому нами периоду.

Таким образом, по совокупности изменений в трансмиссии мы можем отметить пять новшеств у «Победы» в сравнении с М -1, и девять — у пяти моделей «Волги», в сравнении с ГАЗ М-20.

Ходовая часть и механизмы управления автомобилем У М -20 реализована независимая пружинная подвеска передних колес со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами двухстороннего действия.

Открытые карданные передачи

На «Победах» появились открытые карданные передачи с крестовинами на игольчатых подшипниках, а у М -1 были закрытые в трубах приводные валы с подшипниками скольжения.

Начиная с автомобиля «Победа», ремонтопригодность трансмиссий горьковских легковушек повысилась очень существенно. Так, например, чтобы на ГАЗ М -1 заменить коробку передач, приходилось снимать весь силовой агрегат в сборе, поскольку снять КПП с машины отдельно не позволяла расположенная сзади поперечина рамы.

А для замены на «эмке» единственного карданного шарнира нужно было снимать с автомобиля весь задний мост вместе с трубой приводного вала!

Конструкции задних мостов М-20 и М-1 были практически одинаковые: «прямые» главные передачи с 4-сателлитными дифференциалами, полуоси, разгруженные на 3/4, вместе со съемными ступицами, устанавливавшимися на игольчатых подшипниках. Разница заключалась лишь в способе присоединения карданных валов: фланцевый у М-20 и шлицевой у М-1.

Рекорд «Победы» остался не побитым

Сцепление на всех рассматриваемых автомобилях однотипное: однодисковое, сухое. Н о если у ГАЗ М -1 и «Победы» были механические приводы сцеплений с педалями «из пола», то начиная с «Волги» ГАЗ -21 появились гидроприводы с подвесными педалями.

У «Побед» первых выпусков (1946– 1949 гг.) коробки передач были фактически заимствованы у М -1: такие же трехступенчатые, с одинаковым передаточным отношением шестерен и с муфтами легкого переключения вместо появившихся позднее синхронизаторов.

Но уже здесь были введены два принципиальных новшества. Во-первых, картеры коробок передач и сцеплений теперь не являлись общим блоком, что снизило вес КПП и повысило удобство их демонтажа и установки.

Во-вторых, было введено непосредственное переключение передач рычагом на полу кузова (рычаги КПП на рулевой колонке появились с 1950 года). У автомобилей ГАЗ М-1 рычаг переключения передач устанавливался на поперечине рамы и соединялся с КПП промежуточными передающими звеньями.

А у М-20 рычаг монтировался непосредственно на верхней крышке КПП так же, как впоследствии делали на всех «Волгах», начиная с ГАЗ -24. Переключение передач рычагом на рулевой колонке после «Победы» по наследству было передано и ГАЗ -21. Но вряд ли можно считать прогрессивной такую конструкцию, от которой пришлось впоследствии отказаться в пользу решений, применявшихся ранее.